El transporte de la bici en el coche.

Un gran número de practicantes del mtb, en especial los que viven en grandes ciudades, deben desplazarse varios kilómetros para encontrar un lugar adecuado donde llevar a cabo su actividad deportiva. La mayoría utilizan automóviles de turismo en los que acoplan diversos tipos de fijación para portear la bicicleta. En general estos soportes están bien diseñados pero no está de más que tomemos algunas precauciones para evitar imprevistos.

Es conveniente añadir algún tirante elástico (pulpo) a la baca para garantizar la solidez del soporte: no sería la primera vez que ha "volado" literalmente al ir a gran velocidad. También tienes que tener en cuenta que, muchos fabricantes de estos soportes, te aconsejan no rebasar una velocidad determinada, a la que ellos han verificado que su fiabilidad es correcta: no sobrepases este límite de velocidad como primera precaución.

Algunos soportes se obstinan en aflojarse con las vibraciones de la carrocería (en particular los días de viento y al circular por carreteras mal pavimentadas). Especialmente en viajes largos, aprovecha las paradas de descanso o a repostar combustible para comprobar todos los anclajes. En algunos casos da buen resultado impreganr los tornillos de los sistemas de anclaje con un par de gotas de cola de contacto (Supergen, Bunitex....).

No olvides quitar de la bici el ciclómetro, la bomba y el bidón de agua; es fácil que en algún bache violento los puedas perder.

Si tu bicicleta tiene sillín de cuero puedes cubrirlo con una bolsa de plástico (sujeta con un par de gomas) cuando preveas que puede llover durante el desplazamiento en automóvil. *

En ocasiones te verás obligado a dormir en hoteles o dentro de alguna población (competiciones, viajes de fin de semana....), por lo que deberás tomar algunas precauciones para evitar el robo de la bicicleta. No pienses que un pueblecito, por muy apacible que parezca, es un lugar seguro para que la bicicleta duerma en la baca o dentro del vehículo; nosotros hemos sido víctimas de intentos de robo en lugares inverosímiles.

Lo más sensato es prever dónde vas a dormir y hacer la reserva correspondiente. Al mismo tiempo, te informarás de la posibilidad de subir la bicicleta a la habitación (no suele haber mayor problema) o meterla en algún garaje o almacén de los que no suele faltar en la instalaciones hoteleras.

Si, irremisiblemente, la bicicleta va a pernoctar en el vehículo, intenta meterla en el maletero fuera de miradas inquisidoras. En la mayoría de los turismos cabe una bicicleta desmontada (sillín incluido). Esta acción llévala a cabo unos kilómetros antes de llegar a tu destino para evitar dar exceso de información a los amigos de lo ajeno. No olvides llevar una manta vieja para tapar algún componente delator que pudiera quedar a la vista. A veces, deshinchando las ruedas podemos colocar más fácilmente la bicicleta en el maletero.

Cuando viajas en compañía de otro automóvil es una buena idea meter todas las bicicletas desmontadas dentro de uno de los coches. Este automóvil lo aparcaremos en una esquina contra dos muros perpendiculares, poniendo el maletero hacia la pared; el otro cohe lo estacionaremos a una distancia tal que el acceso hacia la "jaula de bicicletas" sea imposible. No es que sea un sistema infaliblepero, el que quiera llevarse alguna bicicleta, va a tener que trabajar a fondo.

No te fíes sólo de las cerraduras que algunos portabicicletas llevan instaladas. Si tienes posibilidad, añade una cadena o cable de acero con cerradura. Conocemos el caso en el que, a un amigo, le desmontaron la baca entera del vierteaguas para robarle las bicis. Intenta comprarte una con cerradura o tornillos de seguridad

El cuadro.

Este componente de la bicicleta no dispone de función mecánica alguna (salvo los cuadros de doble suspensión), por lo que los cuidados para su mantenimiento son mínimos. La estética es el factor más a tener en cuenta.

*Cuando un cuadro tiene muchos arañazos y desconchones es conveniente mandarlo a pintar. Pero, si queremos reparar pequeños desperfectos, podemos emplear la siguiente técnica: ayudándonos con la punta de una navaja limpiaremos cualquier resto de suciedad u óxido del metal, con líquido corrector de escritura (tipp-ex...) parchearemos el desconchón. Hay que dar dos o tres manos de este producto (esperando unos minutos entre una y otra) para conseguir nivelar bien la imprimación. Con lija de agua igualaremos la reparación antes de proceder a pintarla. Algunos fabricantes de bicicletas faciclitan al comprador un pequeño frasco de pintura del color del cuadro; si este no fuera tu caso puedes utilizar esmalte de uñas (los hay de casi todos los colores) o, sencillamente, rotuladores de colores.

*La parte inferior del tubo diagonal y la cara interior de la vainas traseras son muy proclives a recibir impactos de chinas y piedras, por lo que el deterioro de su pintura puede ser rápido. Para protegerlo algunos fabricantes utilizan una pegatina transparente. Si tu bici no posee este protector puedes emplear sencillamente cinta aislante o Airon-fix para fabricártelo. Si eres un manitas puedes fabricarte un auténtico escudo con una tira de cámara de aire vieja que pegarás al bastidor con cola de contacto. Este remedio también es válido para preservar la vaina derecha del golpeteo de la cadena.

*Las camisas de freno o cambio suelen rozar en el tubo de la dirección y acaban por desgartar la pintura. Para evitarlo puedes pegar un trocito de velcro hembra (el más esponjoso) justo en la porción de tubo que está en contacto con los cables.

En previsión de "lo peor" escribe tu nombre en una tarjeta plastificada y métela dentro del tubo del sillín; algún día puedes encontrarle cierta utilidad.

Cuidados de la potencia y el manillar.

Estos son unos componentes que requieren de muy pocos cuidados y de nulo mantenimiento, aunque nos pueden plantear algunos problemas.

Algunas potencias se obstinan en crujir en el alojamiento del manillar. Ello puede ser debido a que el acople de la abrazadera de la potencia no es perfecto y queda entre ambos un pequeño juego que permite este molesto sonido cuando nos apoyamos sobre el manillar. La solución más sencilla consiste en, antes de colocar el manillar en su alojamiento, poner una porción de grasa consistente en la zona de unión. Si el ruido persistiera habría que recurrir a engrosar el tubo del manillar con papel de aluminio. Con una sola vuelta de este papel habremos acabado con los "lamentos" de la potencia.

No es la primera vez que, al ir a extraer una potencia del tubo de la horquilla, se ha quedado bloqueada por la aparición de óxido. Para sacarla, una vez aflojado el tornillo de la cuña, la golpearemos con un mazo de madera o nylon. Para evitar el óxido podemos tapar, con un corcho o tapón de goma, el tubo en la parte inferior de la horquilla (que es por donde penetra el agua y barro proyectados por la rueda delantera).

Hay algunas bicicletas (sobre todo las tallas muy pequeñas con potencias cortas) en las que resulta complicado fijar la camisa y el cable de freno delantero, ya que estos describen una curva demasiado cerrada y funcionan obligados. Antiguamente había potencias taladradas en las que el cable pasaba de arriba a abajo. Podemos imitar este sistema taladrando una potencia (con mucho cuidado). Con una broca de 3 milimetros atravesaremos perpendicularmente el cuerpo de la potencia; despues agrandaremos el agujero superior con una broca de 5 ó 6 milímetros (para que penetre la camisa). Por último, compraremos un tope de camisa especial (con el cuello de doble diámetro), que guiará el cable a través de estos taladros.

Algunas potencias con cuñas de aluminio son imposibles de fijar fielmente al tubo de la horquilla; por mucho que la apretemos siempre se giran cuando la rueda delantera se bloquea entre dos piedras o al bajar escalones. Podemos solucionar este problema graneteando la cuña. Para llevar a cabo esta tarea desmontaremos la potencia y pondremos la cuña sobre una superficie firme. Después, ayudados por un granete y un martillo, practicaremos un granetazo cada 2 ó 3 milímetros a la largo de todo el perímetro de esta pieza.

Algunas potencia a-head (sobre todo las que se aprietan mediante una cuña) se aflojan cada pocos kilómteros. Llega un momento en que la cuña marca el tubo de la horquilla y es casi imposible apretarlas. Es el momento de fabricarse un casquillo con un trozo de chapa, procedente de una lata de refresco, y colocarlo entre el tubo de la horquilla y la potencia. Así de fácil. *El ajuste de la dirección a-head se lleva a cabo accionando un tornillo que ciñe la potencia hacia el juego de dirección. Esto es posible gracias a una pieza metálica (araña) empotrada en el interior del tubo de la horquilla. Si la tapa superior de la potencia se rompe o la araña se parte (dos averías bastante frecuentes) no podremos quitar la holgura a la horquilla. Si este es tu caso utiliza un trozo de varilla roscada (25 ó 30 cm.) que atravesarás de arriba hacia abajo de la potencia (hasta sacarla por la horquilla); sólo tienes que poner una arandela gruesa y una tuerca en cada extremo y apretarlas hasta conseguir el ajuste adecuado. Realiza esta tarea con cuidado, pues este sistema proporciona un mayor grado de apriete que el original y puedes dejar bloqueada la dirección con suma facilidad.

Casi todas las potencias modernas llevan embutido el tornillo de apriete bajo una tapa de plástico que se pierde con cierta facilidad y no es fácil encontrar en los comercios de bicicletas. La solución más sencilla es comprar una funda de goma, de una pata de silla o banqueta de cocina, en cualquier ferretería y, con la ayuda de una cuchilla, cortarla a medida.

Cuando he realizado actividades de aventura de varios días siempre he utilizado el interior del manillar para llevar varios radios de repuesto. No olvides envolverlos en abundante papel para evitar el continuo tintineo.

Los manillares ligeros se rompen con cierta facilidad. Hay que cambiarlos sin remisión pero, para salir del paso, puede volver a unirlo metiendo en el interior un trozo de rama que dejarás a medida con la ayuda de una navaja (hay que llevar siempre herramientas). Conocemos a más de una persona que ha podido conducir su bicicleta así reparada durante muchos kilómetros.

Para sacar los puños de goma del manillar puedes utilizar una jeringuilla llena de alcohol y un destornillador fino largo. Con el destornillador separas la goma del manillar e introduces el alcohol a presión. Para volver a montarlos, una vez limpios, volverás a emplear alcohol. Es importante no utilizar la bicicleta en varias horas ya que el alcohol disuelve una fina capa de goma y, hasta que no se evapora, los puños no se vuelven a pegar al manillar.

Los acoples del manillar (cuernos), en especial los que se fijan mediante una abrazadera, pueden aplastar los extremos del mismo. Para evitar esto puedes fabricarte, con un trozo de palo de escoba, unos tapones que le darán mayor consistencia al tubo de aluminio y te permitirán apretarlos a fondo.

Cuando ponemos los acoples, salvo que utilicemos puños especiales, nos vemos en la obligación de cortar los extremos de los mismos. Salvo que seas un virtuoso en el manejo de la cuchilla, el resultado final no suele ser demasiado alentador. Un buen consejo es que cortes los puños sobre una tabla de cocina, con un cuchillo bien afilado de carnicero, de un solo tajo; así consigues un corte limpio y regular.

El mantenimiento de la horquilla.

Esta es una de las partes de nuestra bicicleta sujeta a mayor trabajo y atenciones, en especial si es de amortiguación. Del buen estado de la horquilla depender tanto la seguridad como la fiabilidad de nuestra montura.

Cuando sometemos a trabajo intenso a una horquilla (especialmente las ligeras) podemos llegar a doblarla. El punto que sufre mayores tensiones es el principio del tubo de la dirección, más o menos a la altura donde se inserta la pista inferior del juego de dirección. Podemos reforzar la horquilla, sin añadirle apenas peso, introduciendo en su interior un cilindro de madera maciza de 6 u 8 cent¡metros de longitud. La madera de haya o roble son las más aconsejables y, si tienes posibilidad, encargale a un tornero que te fabrique esta pieza para que as¡ se acople perfectamente al di metro interior del tubo de la dirección.

Las horquillas telescópicas de elastómeros presumen de no necesitar mantenimiento aunque, si cada 500 kilómetros las desmontas y engrasas funcionarán mejor. El mantenimiento consiste en desarmar por completo la horquilla y lavar (con agua caliente jabonosa y un estropajo) todos sus elementos, las partes interiores metálicas las puedes limpiar con gasolina o esencia de trementina (aguarrás). El toque final se lo daremos impregnando los bloques de goma y todas las partes móviles con vaselina neutra, tras lo cual notaremos que ha ganado suavidad de funcionamiento.

Si viajas en avión con tu bicicleta y e?sta lleva instalada una horquilla oleo-neumática (aire-aceite) no olvides quitar la presión a las botellas antes de facturarla. En las bodegas de carga de los aviones el aire no esta presurizado y la horquilla puede reventar.

Las horquillas que conf¡an su rapidez de respuesta a un medio oleoso (aceite) se pueden personalizar en un grado muy alto cambiando la densidad del aceite. Los aceites de horquilla se miden, al igual que todos los aceites con cualidades mecánicas, por el ¡ndice S.A.E. que, en el caso de la suspensiones de bicicleta va desde un 2 hasta 10 aproximadamente. Si pones un aceite bajo en S.A.E. (más fluido) la horquilla ser más nerviosa, por el contrario, con los de mayor densidad (S.A.E. 8 ó 10) funciona con mayor aplomo y afronta mejor los baches u obstáculos grandes.

Si no puedes adaptarle fuelles protectores a tu horquilla, los retenes de las botellas quedarán sometidos a la acción delas part¡culas de polvo que acaban por deteriorarlos. Para evitar en gran medida este inconveniente, puedes untar la parte del rete?n que esá en contacto con las barras de suspensión con vaselina; de esta manera el polvo queda atrapado en la vaselina y no causa su devastador efecto.

Algunas horquillas de elastómeros conf¡an el acoplamiento entre barras y botellas a unos casquillos de teflón o poliester. Con los kilómetros estas piezas se desgastan y aparece en la horquilla un molesto "clonk" producido por la holgura existente entre estos dos componentes. Con papel de aluminio podemos fabricar unos casquillos que pondremos en el exterior de los de teflón para obligarlos a que reduzcan su diámetro y vuelvan a ceñirse a las barras de suspensión como cuando estaban nuevos.

Cuando hemos cambiado varias veces el juego de dirección, el alojamiento inferior de la pista del rodamiento que se inserta a presión en la horquilla, puede haberse deteriorado y resulta imposible colocar otro nuevo. Marcando 8 ó 10 granetazos en el casquillo de la horquilla conseguiremos poder utilizarla normalmente. En algunas horquillas de aluminio podemos fabricar un separador, valié?ndonos de chapa extra¡da de una lata de refresco, que permita volver a colocar la pista inferior de juego de dirección.

Si estás harto de que las zapatas de freno rocen en la llanta (o cubierta delantera) cuando pedaleas de pie, despué?s de haber instalado una horquilla de suspensión, ten en cuenta los siguientes puntos:

1.-Puedes instalar un puente suplementario de freno (gorila).

2.-No utilices cierres rápidos ligeros. Son mejor los que se accionan con tuercas (tipo BMX) o los clásicos de toda la vida (los Sachs y los Campagnolo nos han demostrado ser los mejores).

3.-Regula perfectamente las zapatas y recorta con una cuchilla un par de mil¡metros de sus dos puntas superiores (las que rozan con la cubierta).

4.-Desmonta el puente de freno, limpia a fondo su alojamiento y, antes de volver a montarlo, pon unas gotas de pegamento cianoacr¡lico. Apré?talo a conciencia, pero sin exagerar, (algunas horquillas como las Mag 21 y las Quadra se pasan de rosca con suma facilidad). No utilices la bicicleta en 30 minutos.

5.-Algunas horquillas nos permiten subir o bajar las barras unos cent¡metros en la cabeza. Si somos capaces de rebajar la altura de la suspensión, conseguiremos reducir el brazo de palanca lateral que todo el conjunto ejerce sobre el eje de la rueda delantera y contribuiremos a que las zapatas no rocen en la misma. Antes de bajar las barras debes quitar presión o la precarga de la suspensión y comprueba que, cuando llega al máximo de su recorrido, no topa con la rueda (esto, cuando vamos rodando, podr¡a ser sumamente peligroso).

*Casi todas las horquillas tienen alguna ranura o rebaje en las punteras para evitar que la rueda se salga accidentalmente. Si eres consciente de que siempre revisas los cierres antes de emprender la marcha, puedes eliminar estos topes (con una lima o sierra pequeña) y disfrutar de mucha mayor comodidad y rapidez cuando tengas que sacar la rueda delantera (por ejemplo para arreglar un pinchazo en una competición)

El sillín.

Esta es una de las partes de la bicicleta con la que mantenemos un contacto más "íntimo" y su buen mantenimiento es vital para nuestra comodidad.

Los sillines de piel natural reviven cuando los untamos con cualquier crema hidratante de cosmética (una nivea barata sirve perfectamente), en especial después de haberlos sometido a la acción del agua o barro.

Alguna marcas de sillines disponen de modelos con elastómeros (Turbo-Matic...) que resultan más confortables. Después de un cierto tiempo de uso la acumulación de suciedad entre los elastómeros y la carcasa del sillín hace que cruja rítmicamente a cada pedalada. Para quitarle ese molesto ruido lo desmontaremos completamente (hay instalados varios tornillos en su parte inferior) y, después de lavar cuidadosamente todas las piezas plásticas y metálicas, lo volveremos a ensamblar poniendo previamente grasa consistente o vaselina neutra en todas las partes móviles.

Cuando un sillín forrado de cuero está deteriorado por caídas o rasponazos podemos volver a tapizarlo. Primero compraremos una piel fina y de buena calidad en un almacén de curtidos (nos puede costar menos de 6 euros) después arrancaremos, con mucho cuidado (ayudándonos de una cuchilla de afeitar), el cuero viejo y, tras aplicar cola de contacto a todas las superficies a unir, volveremos a tapizar nuestro sillín. Muchas veces la base del sillín tiene deteriorada su cubierta (goma-espuma de alta densidad). Antes de tapizarlo podemos repararla utilizando parches que nos fabricaremos de icolén (la espuma de la que se fabrican las colchonetas de dormir en la montaña). Por cortarle un par de centímetros a las esquinas de nuestra colchoneta no va a pasar nada.

En algunas bicicletas con mucho eslooping debemos llevar sacada la tija del sillín a una altura considerable. En este caso no es difícil partirla, debido al gran brazo de palanca que ejercemos sobre la zona de anclaje al bastidor. Al igual que recomendábamos con las horquillas, podemos rellenar, los 10 primeros centímetros del interior de la tija con un cilindro de madera, encajado a presión, de haya o roble. De esta manera es materialmente imposible romperla.

Si, por desgracia, en medio del monte se te rompe la tija del sillín puedes hacer lo siguiente:

1.-Extrae la porción de tubo que ha quedado dentro del bastidor. Con la ayuda de una piedra redondea el trozo de tija que ha quedado junto al sillín (al romperse siempre se queda achatado) hasta conseguir que vuelva a entrar en el bastidor. Ahora deberás pedalear algo encogido.

2.-Si la rotura se ha producido en la cabeza de la tija debes desmontarla y unir el sillín al bastidor con varias vueltas de cinta aislante (¡esas herramientas!). No irás muy cómodo pero saldras del apuro.

Si la tija se obstina en aflojarse continuamente y bajarse con nuestro peso es muy posible que sea de un tamaño menor (unas décimas) al requerido. En tal caso, puedes fabricarte un casquillo de aluminio (de nuevo la lata de refresco a la palestra) para conseguir un acople perfecto.

Hemos comprobado que, en el intgerior de las tijas de mayor diámetro (las hay de más de 30 milímetros) cabe una cámara de repuesto de 26x150.

El mantenimiento de las bielas y los platos.

Este es uno de los componentes más costosos de nuestra bicicleta, por lo que nuestros cuidados y atenciones pueden repercutir positivamente en nuestra economía.

Los platos de aluminio se desgastan con relativa facilidad. Una de las causas principales es la existencia de tierra y polvo entre la cadena y coronas que actúan a modo de esmerillador. Si mantienes limpios estos componentes alargarás notablemente la vida de los platos.

Para limpiar los platos lo ideal sería desmontarlos, pero esta opción no está carente de inconvenientes, a saber: se tarda tiempo, necesitas herramientas especiales y los cuadradillos de las bielas acaban cogiendo holgura.

Con gasolina y una brocha los podemos limpiar bastante bien pero, lo que más nos ha gustado para llevar a cabo esta tarea es la vaporeta doméstica. No hay grasa o barro que se resista a un chorro de vapor de agua a presión y... además no hay que desmontar ninguna pieza.

Si te gustan los senderos trialeros tarde o temprano pegarás con el plato grande en alguna piedra, deteriorando alguno de sus dientes. Con la ayuda de una lima puedes rectificar el diente dañado y continuar utilizando este plato con normalidad. Hemos comprobado que, aún faltandole varios dientes, un plato funciona perfectamente.

Si andas frecuentemente por zonas de barro es posible que el plato pequeño te dure una merienda. Cuando lo cambies compra uno de acero; verás como este dura más tiempo.

Después de haber desmontado y re-apretado varias veces unas bielas estas se dan de sí, llegando a pegar el plato pequeño en el bastidor. Esto es debido a que el alojamiento cuadrangular del eje de pedalier ha "crecido". Podemos solucionar este inconveniente utilizando cuatro pedacitos de lámina de acero provenientes de una cuchilla de afeitar. Con la ayuda de pegamento cianocrílico (el de la gota) fijaremos cada uno de estos trozos de metal a una cara del cuadradillo del eje de pedalier. Cuando volvamos a ensamblar las bielas procuraremos no apretarlas en exceso.

Raras veces, por obrar de mala forma, pasamos de rosca el alojamiento del extractor de bielas, resultando muy dificil sacarlas de su alojamiento. Los talleres de bicicletas tienen un extractor especial para solventar este problema pero, si no tienes posibilidad de recurrir a uno de estos centros, puedes intentar sacarlas tú mismo.

Una vez que retiremos el tornillo que fija la biela al eje de pedalier aplicaremos, durante unos 10 minutos, calor suave a la cabeza de la biela (con un secapelos se hace bien) para conseguir que el aluminio se dilate unas milésimas. Después, ayudados por un cortafríos o cincel pequeño de punta roma y un martillo, golpearemos suavemente la cara interna de la biela, lo más cerca posible del eje, hasta conseguir extraerla. Es muy importante no propinarle golpes fuerte ya que podríamos dañar seriamente el bastidor.

Algunas bielas, sobre todo en bicicletas nuevas, se obstinan en crujir a cada pedalada. Antes de intentar apretarlas "a lo bestia" las extraeremos y aplicaremos en las cuatro caras del eje pedalier un poco de grasa consistente. Es muy posible que no vuelvan a sonar.

Muchos fabricantes pintan las bielas de color negro, resultado: a las pocas semanas de uso se arañan dándole a la bicicleta un aspecto de madurez prematura. Las puedes volver a pintar pero, al poco tiempo, volverán a lucir los ismos arañazos. La solución definitiva es pulirlas, para lo que deberás obrar de la siguiente forma:

Desmontamos las bielas de la bicicleta y extraemos los platos y pedales. A continuación las embadurnamos con decapante (quitapinturas) en pasta. Tras 15 minutos de espera la primera capa de pintura se habrá retirado. Volvemos a dar varias capas hasta conseguir quitar el máximo de pintura posible, tarea no muy fácil ya que están esmaltadas al fuego.

Para concluir la retirada de pintura podemos ayudarnos de un taladro eléctrico al que instalaremos una grata (disco de devastar con pelos metálicos). Hay que tener cuidado con esta herramienta para no arañar irreversiblemente las bielas.

Cuando haya desaparecido toda la pintura emprenderemos un pulido a fondo utilizando primero liga de agua (hay que lijar dentro de un barreño con agua o al chorro de un grifo) y después estropajo de aluminio. En poco más de una hora puedes conseguir unos resultados espectaculares. Los nuevoa arañazos que vuelvan a salir los harás desaparecer con estropajo de aluminio. Esta técnica la puedes aplicar a diferentes partes de la bicicleta (tija de sillín, manillar, pedales....).

Si llevas mucho tiempo sin quitar los pedales de las bielas es muy posible que se hayan quedados soldados, siendo realmente difícil desarmarlos. Como primera medida rociarás la parte de la rosca con aceite de aerosol (3 en 1 o similar) que es el que mejor penetra; a continuación calentarás la biela (con un secapelos o rociándola de alcohol y prendiéndola). Es muy posible que ahora sí puedas quitar los pedales.

En una ocasión perdimos la tuerca que sujetaba una biela al eje de pedalier. En una carretera cercana conseguimos otra del mismo paso de crosca proveniente de una señal de tráfico (mejor que no te vean cogerla o se pensarán lo que no es).

  El mantenimiento de los pedales.

Gracias a este componente podemos transmitir nuestra fuerza a la bicicleta y, junto con el manillar y el sillín, nos mantiene unidos a ella.

Para engrasar los rosamientos internos del eje de un pedal no es necesario desmontarlo: podemos introducirle, una vez retirados los protectores de plástico, grasa consistente mediante una jeringuilla. Si utilizas grasa demasiado sólida puedes conseguir fluidificarla calentando un par de minutos la jeringuilla cargada al baño de maría.

Para quitar la holgura al eje de algunos pedales de plataforma (no automáticos) es necesario emplear una llave especial para bloquear la contratuerca (que hace las veces de cono) mientras apretamos la tuerca exterior: bloqueándola con la punta de un destornillador te ahorrarás el empleo de llaves especiales.

En algunos pedales automáticos (los shimano de primera generación) se bloqueaba la tuerca de plástico mediante la que podíamos desmontar el eje del pedal. Ya que debíamos cambiarla sin remisión, la única forma de desmontar el pedal era sujetando el eje fuertemente a un tornillo de banco y golpeando el cuerpo del pedal (mediante un taco de madera) hasta conseguir desensamblarlo.

Otro método consiste en practicar un taladro (de 6 mm.) en el cuerpo del pedal, justo en el lado opuesto a la rosaca, hasta llegar al eje del mismo. Sujetando el cuerpo del pedal entre dos tablas y dando un golpe seco en el eje conseguiremos saltar la rosca de plástico y desarmarlo. El agujero lo podemos clausurar con un tapón de goma (comprar en casas de electrónica) y en un futuro nos servirá como registro para introducir grasa a los rodamientos.

Cuando el muelle que regula la dureza del portacalas de un pedal automático está usado se puede llegar a saltar fuera de su alojamiento. Es bastante difícil conseguir otro de recambio pero, si lo desarmas, es posible que lo puedas reparar. El truco consiste en poner a cada extremo del muelle una cabecilla de radio de aluminio, remachándola posteriormente de un martillazo. Cuando volvamos a montar el pedal tendremos que aflojar la regulación de dureza al mínimo, ya que con este invento el muelle queda ahora mas comprimido.

Antes de cualquier salida pon unas gotas de aceite en las calas de tus zapatillas; el pedal funcionará así mucho mejor.

En los peores dias de invierno, en especial si circulas por nieve, el interior de un pedal automático se congela y podemos quedarnos con las zapatillas bloqueadas. Antes de una salida en estas condiciones puedes rociar el interior del pedal con un chorro de anticongelante concentrado para radiador de automóviles.

Puedes evitar que se pegue el barro en los pedales utomáticos si los bañas en vaselina derretida (con calor). Cuando este producto se enfría forma una capa protectora que reduce las posibilidades de que el barro se adhiera al metal.

Algunos pedales automáticos disponen de regulación independiente de dureza por ambas caras, podemos llevar un lado más duro y otro más blando (para trialear) y los podemos marcar con un poco de pintura para identificarlos.

Cuando quieras regular a la perfección las calas en unas zapatillas nuevas puedes montar los pedales en una bicicleta estática. Este truco también es válido para aquellos que nunca hayan utilizado unos pedales automáticos y quieran ahorrarse las primeras caídas.

El mantenimiento de los bujes.

El eje de las ruedas es una parte de vital importancia para conseguir un buen funcionamiento de la bicicleta. En la bicicleta de montaña hay que extremar los cuidados y acortar el mantenimiento debido a que los sometemos a condiciones de trabajo muy duras (agua, barro, polvo....).

Podemos fabricarnos un "engrasador" taladrando el centro del buje (con una broca de 2 o 3 milímetros). Por este agujero meteremos preiódicamente grasa consistente ayudándonos con una jeringuilla. Para taparlo herméticamente podemos emplear un pedacito de plastelina o simplemente un trozo de cinta adhesiva o un parche de bicicleta.

También podemos introducir la grasa consistente en los rodamientos laterales levantando, con la punta de un atornillador fino, las gomas que hacen las veces de guardapolvos. La jeringuilla es de nuevo la herramienta empleada.

El mantenimiento de las cubiertas.

Gracias a la adopción de unas ruedas gruesas, de esculpido agresivo, nuestras bicicletas gozan de un nivel de tracción y amortiguación muy superiores a los de las bicis convencionales. Los cuidados son mínimos para mantener a punto esta parte de nuestra montura.

La superficie de rodadura de una cubierta, después de muchos kilómetros de utilizarla exclusivamente por la montaña, se llena de partículas de polvo y suciedad. Para recobrar su "mordiente" original la podemos lavar con un cepillo de pelo duro y agua caliente.

Para dejar "bonitos" los flancos de color claro de una cubierta no hay nada mejor que una vaporeta.

En algunos terrenos (pizarrosos esencialmente) podemos propiciarle un corte a las lonas de la cubierta, quedando la cámara de aire al descubierto. Para repararla pegaremos por su cara interior uno o varios parches. Si fuera un corte importante (más de 1 centímetro) la coseremos con hilo de poliester fuerte y pondremos un refuerzo de plástico (lo podemos sacar de una botella de detergente o de leche), así evitaremos que la "cicatriz" quede abultada.

Algunas combinaciones entre llantas y cubiertas resultan un tanto explosivas a la hora de arreglar un pinchazo: hay que emplear tres desmontables para desmontarlas o montarlas y, aún así sudamos tinta. Una de mis primeras bicicletas me daba este problema y decidí llevar en la bolsa de herramientas un trocito de pastilla de jabón. Sólo era necesario echar unas gotas de agua y frotar con el jabón entre la cubierta y la llanta para conseguir sacarla con un solo desmontable y montarla con las manos exclusivamente.

Si alguna vez no dispones de desmontables, puedes habilitar unos de fortuna valiéndote de las palancas del cierre rápido de las ruedas o del sillín.